[...] einen schnellverschleißenden,teuren Reifen wie den 4000s [...]

Die ganze Splittschei**e, die das ganze Jahr ueber auf dem Feldweg hin und hergeschoben wird, liegt gerade jetzt wieder vermischt mit Scherben auf der Strasse als Rollsplitt.

Harte Fakten wird man in diesem Bereich wohl kaum geben können.

Der Reifen ist, so wie Laufrad an sich, ein Kompromiss. Ein Kompromiss zwischen Rollwiderstand,
Pannenschutz, Grip und Laufleistung. In facto: Es gibt keine eierlegende Wollmilchsau, die wie
angeschoben rollt, niemals eine Panne kriegt, locker >10.000km schafft und mit der man im größten
Regen fast horizontal die Kurve kratzen kann...

Der Hintergrund ist der technische Aufbau des Reifens, nämlich seine Hauptbestandteile: die Karkasse
und der Gummiaufbau. Beides sind sehr spezielle Variablen, die bei Vorteilen auf einem Gebiet,
zwangsweise Nachteile auf dem anderen mitbringen.


Die Karkasse des Reifens besteht i.d.R. aus Baumwollfäden. Ihre Dichte wird in "tpi" angegeben
(threads per inch, gleiche Abkürzung wie für Gewindesteigungen), manche Hersteller benutzen auch den Begriff
"epi". Niedrige tpi Zahlen bedeuten dickere, minderwertigere Fäden, hohe tpi-Zahlen genau das
Umgekehrte, nämlich eine feinere,dünnere,hochwertigere Fäden.
Ist das Gewebe sehr dicht und engmaschig, also eine hohe tpi-Zahl, hat man einen niedrigeren Rollwiderstand,
weil das Material besser nachgibt als steifere, dickere Fäden. Weniger tpi bedeutet härteres Abrollen,
mehr Walkarbeit, ergo mehr Rollwiderstand. In puncto Laufleistung sind hohe tpi-Zahlen ebenfalls eher
besser als niedrigere. Zusätzlich wird die Karkasse mit steigender tpi Zahl leichter, dünnere Fäden wiegen
weniger als dickere, logisch. Gleichzeitig verbessert sich bis zu einem bestimmten Punkt durch eine hohe
tpi-Zahl der Pannenschutz, da Karkassen mit hoher Fadendichte schwerer zu durchstechen sind. Jedoch...
ab dem jenen bestimmten Punkt, ist der Trend genau umgekehrt, da die Fäden echt hauchdünn und somit
verletzlicher werden.

Die goldene Mitte der tpi-Zahl liegt ca. zwischen 50 und 67tpi. Die feineren Karkassen sind potenzial
ansteigend verletzlicher und bieten nur linear ansteigenden Gewinn in Rollwiderstand und Komfort. Eine
sinnvolle Verwendung kann nur mit HighTech-Pannenschutzmaterialien und mehreren Schichten stattfinden.

Apropos, bei der tpi-Angabe ist zugleich immer die Anzahl der Schichten zu beachten. So bedeutet z.B.
eine Angabe von unglaublichen 200tpi nicht eine wunderfeine Karkasse, sondern eine normale 3lagige
67er. Bei fast allen Zahlen >127tpi kann man davon ausgehen, dass es sich um eine addierte Angabe handelt.


Der weitere wichtige Baustein des Reifen ist die Gummimischung. Hartes Gummi bedeutet besseren Pannenschutz
und eine höhere Laufleistung, auf Kosten höheren Rollwiderstandes und weniger grip. Umgekehrt genau das
Gleiche -> weiche Gummimischung = niedrigerer Rollwiderstand, mehr grip, doch schlechterer Pannen-
schutz und weniger Laufleistung.

Der Hintergrund ist, dass harte Gummimischungen einen hohen Rußanteil haben, die Polymerketten sind
starrer und der Reifen ist steif, walkt sehr wenig und passt sich der Fahrbahn weniger gut an.
Um Vor- und Nachteile zu vereinen werden teilweise mehrere Mischungen auf einmal eingesetzt,
z.B. eine harte Schicht als Unterbau und eine weiche Schicht als Decklage. Beim Abbau der Deckschicht,
verliert der Reifen aber rapide an Leistung. Deswegen werden auch Mischungen ( compounds)
entwickelt die beide Dinge vereinen.

Die Gummischicht besteht zum großen Teil mit 60% aus braunem Naturkautschuk oder synthetischem Kautschuk
(Polymere, für mehr Grip und Lebensdauer anstatt Naturkautschuk). Der Füllstoff, welcher die Härte und
Elastizität des Gummis bestimmt, aus Silika und/oder Kohlenstoff (auch Carbon Blacks oder schlicht Ruß
genannt,daher die schwarze Farbe), macht 30% aus. Der Rest der 10% sind Additive: Schwefel zum vulkanisieren,
Beschleunigern, Aktivatoren (Silanisierungsmittel), Zinkoxyd, Stearinsäure, Alterungsschutzmitteln
(öle als Weichmacher), Farbstoffen und Lichtschutzwachsen.

Der Ruß verstärkt zwar den Rollwiderstand bei einem herkömmlichen Reifen, erhöht aber auch die Lebensdauer.
Wenn man einen Reifen einige Zeit einlagert, dann verfliegen die Weichmacher, der Reifen wird härter und
noch haltbarer aber verliert an Haftung.

Bunte Reifen mittels Beigabe von Farbstoffen, wurden erst ermöglicht durch Beigabe von weißer Kieselsäure
in Pulverform, Silika(t) (eine Verbindung aus Sand (Silizium) und Soda (Natriumkarbonat)) genannt anstatt Ruß.
Ein schwarzer Reifen könnte Ruß und Silika enthalten, bei einem buntem Reifen würde der Ruß sofort schwarz einfärben.
Ein bunter Reifen sagt aber nicht immer aus, daß Silika verwendet wurden, es kann auch Kreide als Füllstoff enthalten
sein, welcher aber nur bei minderwertiger Qualität verwendet wird.

Die Vorteile von Silika
gegenüber Ruß sind: Reduzierung von Temperatur und Reibung d.h. Rollwiderstand um 10-15%,
bessere Haftung vor allem bei Nässe sowie bei niedrigeren Temperaturen. Conti schreibt hier allerdings die Haftung bei
Trockenheit wäre besser, daß deckt sich nicht ganz mit der Aussage der Autoreifenfuzzies. Man liest hier aber sehr viel
widersprüchliches, die rauhe Oberfläche der Silikakristalle macht die feste Verbindung mit dem Kautschuk schwieriger,
was Auswirkungen auf den Abrieb hat. Es kann gut sein das Silika ab einer gewissen Querbelastung höheren Verschleiss hat.
Conti schreibt, dass der Zusatz von Silika zu Ruß die Festigkeit der Struktur erhöht.

Continental verwendet bei der Black Chili Mischung anstatt Silika, Rußteilchen die bis in den Nanobereich in ihrer Form
optimiert wurden. Man liest aber auch bei Dunlop von ultrafeinen Rußpartikeln.

Wie auch immer... um wieder zum Ausgangspunkt zu kommen - jeder Reifen auf dem Markt ist mehr oder minder speziell
und erfüllt nicht alle Punkte gleich gut. Insofern sollte man sich selber seinen speziellen Einsatzzweck vor Augen
führen und nach diesen Kriterien sich den passenden Reifen aussuchen. Meine Kriterien für die Schlappen meines
Kilometerfressers (mistfink tm) waren ein guter Pannenschutz in Kombination mit passablem Lauf sowie einigermaßen
hoher Laufleistung. Meine Wahl fiel auf den neuen Conti Grand Prix in 24mm für vorne und den Conti Super Sport in 25mm
für hinten.

Der Grand Prix ist mit 5 (!) Lagen 36tpi, (zum Vergleich: Zaffiro hat nur 26tpi insgesamt) einigermaßen geschmeidig
leichtläufig und in der Kombination mit dem rollwiderstandarmen Polyester-Gürtel sehr pannensicher. "Black Chili Compound"
sei Dank haftet er auch ganz gut. Der Super Sport ist der gleiche Grand Prix, nur mit einer noch besseren Pannenschutzeinlage
und einer härteren Gummischung mit mehr "Fleisch". Kostet das Ganze, Internetz sei Dank, ca. 45€ inkl. Märchensteuer
(oder gar nichts, wenn man sich als netter,selbstständiger Kurierunternehmer um ein kleines unverbindliches Muster bewirbt)
Als vorraussichtliche Laufleistung peile ich 3000-4000km an, oder 2-3 Monate. Etwas teuer, doch dafür habe ich für meine
Anforderungen, das beste Produkt auf dem Markt, weniger Pannenstress und einen einigermaßen smoothen Lauf.

Geht das auch mit Vollnuss? Marzipan mag ich nicht

Kennt eigentlich wer dünnes (1.1 - 1.3 oder so) antiplatt für 26"?

würde mir ja gern welches zulegen, aber 26" ist dann immer für fette reifen und zuschneiden soll man ja nich wegen scharfen kanten..